要知道，三征高丽是在修建新都洛阳、贯通大运河、修隋直道、开太行山关隘等诸多国家工程进行之际，并“发江、淮以南民夫及船运黎阳及洛口诸仓米至涿郡，舳舻相次千余里。”

如此徒耗民力，用兵百万，转战千里的战争竟然连续搞三次，真的是难以想象。《隋书炀帝纪》载当时民众之惨状：“于时辽东战士及馈运者填咽于道，昼夜不绝，苦役者始为群盗。”

“成也运河，败也运河”。

大运河的开通，虽然为隋炀帝实现其既定战略计划打下了基础，但长期的穷尽民力，再加上其试图将中原及江南士族一起纳入统治阶层的种种努力，不可避免地侵害到了执政的关陇集团本身的利益。由此，隋炀帝围绕大运

河的所作所为，使他几乎是站在了所有人的对立面。失去民心及执政集团的支持，是导致隋王朝在富庶中迅速土崩瓦解的核心所在。

说隋王朝富足并不夸张。隋炀帝大业五年，有户八百九十万七千五百三十六，有口四千六百零一万九千九百五十六。这一纪录直到年后的唐玄宗天宝年间才被超越。经济社会繁盛如北宋，终其一朝人口顶峰也不过于与隋大业年间相仿。

而随着大运河修成，其沿线陆续建起数十座国家粮仓，如黎阳仓、回洛仓、含嘉仓、河阳仓、常平仓、山阳仓等，用于储藏经大运河转运的江淮粮米。自秦汉以来二千余年的中国古代历史，支持其形成和绵延发展的核心，无外乎四根基柱：郡县制、科举制、长城、大运河。

郡县制保证了华夏版图能够由一个统一的中央政府进行管理，为国家潜力的有效运用提供制度保障；科举制保证了阶层间一定的流动性，延缓了阶级矛盾过快累积以致出现不可调和的情形；

长城的存在，使北方的军事防御力量能集中于某几个关键节点进行有效防御，而不至于千里设防，散而无力；大运河则是国家大动脉，确保各项资源的高效积聚能力，为应对国家层面任何突发事件提供现实保障。

巧合的是，树立起这四根基柱的那两位帝王，命运竟是如此相似，他们如流星般在历史长夜中划过，却为后世留下了影响千年走向的资产。

隋唐大运河最核心的通济渠段，由于引自黄河水，自隋至南宋的五百多年间，河水携带大量泥沙，鸿沟、汴水、洛水、济水等水道均无数次淤塞泛滥，为保障水路通畅，历代均花费巨量的财富整修此水道。

京杭大运河是一条南北走向的人工运河，连接海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，这条担负着南北交通运输重任的千年漕运水道，以其跨越时空之长、流经地域之广、历史遗存之丰、文化底蕴之厚、价值之珍贵获得了世界的认可。

那么，京杭大运河是怎样兴修起来的，又是如何将隋炀帝乘坐龙舟南巡的御用水道变成商业运输兴旺发达的黄金水道的？大运河的漕运为何成为了朝廷的经济命脉？为了确保京杭大运河的畅通和漕运的安全，历朝历代对大运河的漕运又是怎样组织管理的呢？

黄金水道历经千年打造。

大运河开凿的时间最早可追溯到两千多年以前的春秋时期。周敬王三十四年，即公元前486年，吴王夫差为争霸中原，准备发兵北上攻打齐国。当时，长江和淮河之间没有水路可通。

为了长途运送军粮，夫差下令征调大批民夫，在蜀冈之上修筑邗城，在蜀冈脚下开凿邗沟，使之成为一条连通长江与淮河的人工水道。对于修筑邗城、开凿邗沟的建设场面，史书上用了四个字来形容，即“举锸如云”，可见其声势浩大。夫差是春秋时期吴国的最后一位君主，他被称为开凿大运河的“第一人”。

开凿邗沟成了大运河兴建史上的开端，邗沟全长约两百公里，扬州、淮安两座历史文化名城因邗沟的开凿而诞生。此后邗沟一直都是京杭大运河的重要组成部分，更是历代王朝漕运的水上要道。邗沟的开凿客观上为当时我国东部地区的南北政治、经济、文化交流发挥出了巨大作用。

随着南北方政治、经济和文化的日益发展，修建的局部运河已经不能满足社会的需要，尤其是江南地区在全国经济生活中越来越占有重要地位，沟通南北水道已经成为当时社会发展的迫切需要和广大民众的强烈愿望。

纵观大运河兴建的历史，大规模兴建大运河一共有两次，第一次在隋朝。隋朝兴建的大运河称为“隋朝大运河”，也称为隋唐大运河。

随后的唐朝对隋唐大运河进行了长期不懈的疏浚、修整和治理，保证了水道的畅通无阻和漕运的正常运转。大足元年，即，朝廷在洛阳立德坊南隋唐大运河的洛水河道营建新潭码头，“天下舟船所集，常万余艘，填满河路，商旅贸易，车马填塞”。

有关史料上说，当时洛水河道上“槽船往来，千里不绝”“大船万艘，转漕相过”“航运贸易遍于三江五湖”“半天下之财赋，悉由此路而进”。

从此，洛阳成了当时隋唐大运河沿线最大的港埠和全国水上交通运输的中心枢纽。各种商品物资通过隋唐大运河可以从洛阳东达于海、西至关陇、南下苏杭、北上幽燕。不仅如此，以洛阳为东端起点的水上“丝绸之路”，可以通达东南亚、南亚、红海沿岸、东北非和波斯湾诸国。

帆影蔽日，桅樯如林，船来货往，络绎不绝。当时，洛阳已成为天下最大的物流园区和商品货物集散地，同时也是进出口货物的中转站

朝廷派出有关人员在汴口考察后认为，“退滩高阔，可凿为渠，引洛入汴”。

由于实施了引洛入汴的工程建设，不仅使汴京拥有了一条西连洛阳的畅通水道，而且还提升了汴河东达淮河的水位，改善了汴河漕运的条件，保证了京都的商品物资供应，让汴京继续保持天下繁华第一都市的地位。

由于隋唐大运河很容易淤塞，甚至会淹没河道，朝廷和地方官府必须要经常开凿、疏浚、整修、治理，才能让隋唐大运河能够继续使用。

大运河的命运始终与漕运制度相伴相生。所谓漕运，指的是古代王朝通过水路河道向京城和边关、灾区等指定地点大规模输送粮草的经济活动，而围绕这种经济活动所形成的整套制度、设施和人员、装备共同构成了一个庞大而复杂的交通运输体系。可以说，漕运是古代王朝维持自身正常运转的供应系统，也是古代王朝延续政治生命和社会发展的重要保证。

从秦汉时期到南北朝时期，由于王朝的政治、经济制度尚处于不完善阶段，人工运河尚没有形成完整体系，因此漕运也处于尚不发达时期，而这一时期的漕运走向主要是东西走向。直到隋唐大运河建成后，随着南方经济的兴起，漕运中心也逐渐南移，南粮北调成为了漕运的主要任务。进入京杭大运河时代后，漕运迎来了大发展的黄金时期。

借助京杭大运河直通南北的便捷条件，漕运可以将粮食和其它商品转运到全国的大部分地区，成为朝廷调剂物资、平衡社会的重要措施。尤其是在明清两朝，漕运不仅可以促进南北经济的平衡发展，而且还使其社会历史作用得到了充分的发挥。运河漕运不仅促进了商品的流通和贸易的兴旺，而且也加快了运河沿线城镇经济的发展。从有关史料中不难看到，随着运河的开发和运输规模的扩大，以及运输条件的改善，不仅使一批新兴城镇应运而生，成为新的商品集散地和漕运服务区，而且也让一批老旧城镇焕发了青春的活力，跃然而起，成为经济繁荣、交通方便的区域性中心城市。

为了鼓励漕运，皇帝曾经规定：每条漕船准许携带货物二成，自由在沿途贩卖；并允许漕船沿途招揽货源，代客运输酒、布、竹木等生活用品和生产物资，开展往来贸易。

这样一来，漕运带来的交通运输和商品贸易的便利也促成了运河沿岸市场网络的形成，进一步推动了城镇经济的繁荣。运河沿线的许多城镇都是因漕运兴盛而兴盛，而许多城镇的衰落也无不是因漕运的衰落使然。这种漕运和城镇之间一荣俱荣、一损俱损的依存关系，正说明了运河漕运经济在古代社会发展进程中的重要性。

自秦汉以来，历代都设置了管理机构和在职官员。西汉定都长安后，每年需从关东运输大量谷物以满足关中地区的各方面的漕运需求，转漕逐渐制度化。汉初时期，每年漕粮运量为几十万石。汉武帝刘彻登基初年，增加到了一百多万石。

三十年后，到了汉武帝元封元年，漕运一度增加到每年六百万石，漕运用卒达六万人。由各地护漕都尉管理，沿途县令也要兼领漕事，以保护漕运的畅通和安全。

到了唐宋时期，漕运管理制度有了进一步的发展。唐太宗贞观六年，朝廷设“舟楫署”管理漕政。唐朝中期以后，因漕运日益繁重，朝廷常令宰臣兼转运使等职，主管漕政。为了增加漕运能力，唐朝实行了“十船为纲，武官押运”的纲运制度和相应奖惩制度，并责成地方主要官员分工负责，后来又进一步明确了由沿河县令主持所在地段漕运事宜。运为辅的方式，确保军用物资及时地运到抗金前线的军营。

进入京杭大运河时代的元明清三朝，朝廷的管理制度和管理系统日臻完善和日渐规范。，朝廷就一方面大力开发京杭大运河，另一方面扩大造船业规模，加强漕运管理，设置京畿都漕运司、江淮都漕运司两大漕运机构，主管官员为正三品。江淮漕运司负责将漕粮运至中滦，京畿漕运司再从中滦将漕粮运到北京。

设置了直属中央的京杭大运河漕运的管理机构，即漕运总督部院，一般要派从一品或正二品官员担任漕运总督。

京杭大运河贯通之后，在的国家政治、经济、文化生活中发挥着特殊的作用，它以其特有的沟通功能将全国的政治中心与经济重心连接在一起，将不同江河流域的生产区域联系在一起。

从某种意义上来说，运河承载了帝国，并且带动了运河沿岸商品经济的发展与繁荣。

这是一条具有生命力的商贸之河、文化之河。漕运在古代中国的国家经济生活中占有特殊地位：国家可以通过漕运获得粮食供给以维持其生存与发展的需要，中央集权制度又为大运河体系的建立创造了条件。

秦朝的建立，使漕运开始走上国家经济生活舞台的中心。

西汉以来，关