据说中国的高铁在相当长时间内都是亏损经营的。但这个高效的运输网络，却让中国的物流运输效率成为世界第一，支撑着中国经济高速发展。

有人说中国政府浪费，但更多的人说是聪明。而现在也证明那样的决定有多睿智。几年前还显得多余的运力，如今已经快满负荷了。如果没有当年的不计成本的建设，这几年中国的经济增速肯定会因为物流运输的瓶颈而陷入低潮。

林克在卡里克完成那个系统之后，就一直考虑怎么运转那样的系统。

这时舵手马竟然提出在中国建立那样的系统的意向。他想了一下将自己之前考虑过的东西说了出来：“马先生，如果真如你说的，中国的政府层面会支持这样的系统。那他们能支支持到什么样的程度。”

他顿了一下才说：“这样的一个长途运输系统，需要有固定的转运终端。在各个终端两两之间的运输线路，是基本固定的。在这些线路，可能需要执行与之前不同的交通准则才能让无人运输车以最高效率运行。”

这些话说白了，就是希望在交通规则方面对无人驾驶车辆倾斜。

“那可以在高速公路设置一条无人驾驶车直通车道。如果斯特鲁斯系统足够强大，其他车辆也能在这条车道上行驶。但在无人车辆通过时，必须避让。而且无人车辆也能在其他车道超车。当然，我们可以一边总结一边改善。”

如果能做到这点，那确实能基本保证无人驾驶车辆的行驶效率。林克又说：“为了避免无人车辆在复杂的交通环境中遇到更多的突发时间。比如孩子突然穿过公路等等的情况。转运终端需要在高速公路旁边。”

如果非要在交通情况复杂的道路行驶，斯特鲁斯系统也能应付。但是在运输效率上反而不如有人驾驶。

“那应该也不成问题。”

“现在中国是世界最大的汽车生产过。在卡车制造方面的技术也达到了世界一流水平。但无人驾驶，也代表这车辆在长途行驶过程中，不可能时不时的停车进行检修。那需要特殊设计的车辆。而且需要在沿途开设一些定点的维护中心。以便对行驶一定距离的车子进行检修，并前去抢修在途中因故障停摆的车子。这些也需要培训和大量的成本。”

“如果无人运输车都是在高速公路行驶，也许我们可以申请在某些高速公路服务站设立那样的后勤维护点。至于技术，你认为那样的卡车和现在有人驾驶的卡车需要有那些关键性的改变？”

“各种线路的接触问题。轮胎，最好能用耐磨的实心轮胎，最好是能方便拆卸，并尽量避免在途中发生松脱的可能。另外，车子要有全方位的感应系统系统。”

“那些在技术方面应该已经成熟。唯一需要考虑的是成本问题。”舵手马对这些方面都有一些了解。技术是不成问题的。但如果按照林克说的那样设计车辆，成本就有点高了。“如果成本过高，对整个系统的运营都很不利。”

任何车辆在行驶过程中都是要损耗的。如果损耗过大，这物流的成本就难以接受了。

林克也有这方面的担忧。

不过舵手马想了一下又说：“不过只要生产的数量增加，研究成本会下降。而且随着技术的进步。那样的卡车整体成本也会下降。”